Przypominamy tekst, który ukazał się na naszym portalu 10 lipca 2021 roku.
Tematyka idealnie wpisuje się w spektrum szans rozwojowych, jakie niesie za sobą projekt Metropolii Olsztyn.
Choć Piotr Grzymowicz, prezydent miasta robi, co może aby uniknąć dyskusji na temat metropolizacji Olsztyna, dyskusja już się toczy i to jest dobry moment, żeby zrobić dla miasta coś innego, niż postawić w nim kolejną linię tramwajową. Nie trzeba nawet szukać nowych rozwiązań – są na wyciągnięcie ręki, wystarczy sięgnąć po przykład miast, które w pewnym momencie swojej historii postawiły na rozwój metropolitalny. Większość z tych europejskich stała się destynacją Polaków wyjeżdżających za chlebem w czasach rządów PO-PSL.
Szczególnym – i chyba najlepszym – przykładem takiego metropolitalnego rozwoju, z którym Polacy mieli możliwość zapoznać się od strony praktycznej są miasta w gościnnym do niedawna dominium jej wysokości Elżbiety II, królowej brytyjskiej gdzie jeszcze 10 lat temu mieszkała największa co do liczby ludności europejska polonia.
Metropolie (i aglomeracje, co Olsztyna nie dotyczy, o czym za chwilę) stały się nie tylko motorem rozwoju największych miast, ale również istotnymi filarami krajowej gospodarki – również dzięki temu, że mimowolnie zaczęły ze sobą konkurować na płaszczyźnie gospodarczej. Z korzyścią dla ich mieszkańców i gospodarki narodowej w szerszym ujęciu.
Metropolie na Wyspach
Jeżeli spojrzeć na mapę Zjednoczonego Królestwa w oczy rzucają się od razu potężne obszary metropolitalne – Greater London, Greater Machester, City of Edinburgh czy Greater Liverpool. Jeszcze sto lat temu były to po prostu duże miasta, z których Londyn pełnił funkcję stolicy królestwa, z konieczności był więc skazany na najbardziej dynamiczny rozwój. Dzisiaj każde z tych miast ma po kilkaset kilometrów kwadratowych powierzchni i wielomilionowe populacje, którym nie grozi starzenie się i spadek przyrostu naturalnego. W brytyjskiej polityce stały się zaś nie narzędziami do szukania poparcia, ale pełną gębą podmiotami tej polityki.
I pewnie do dzisiaj pełniłby taką rolę, gdyby nie gest władz Londynu – cieszących się, z powodów historycznych, dużą autonomią. City of London, czyli ścisłe centrum brytyjskiej stolicy ma swoją własną policję, swoje własne pawodawstwo i autonomię tak daleką, że niedługo po referendum ws. brexitu istniało niemałe zagrożenie, że City ogłosi niepodległość, albo przynajmniej zacznie o niej głośno mówić, tak zaczęli Szkoci, których wynik referendum ws. wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej bardzo zasmucił – wszak większość dumnych górali głosowało za tym, żeby jednak w Unii zostać.
Ów gest władz Londynu sprzed mniej więcej stu lat polegał na ułatwieniu prowadzenia działalności handlowej w mieście. Przy czym nie chodziło o wielki handel, z którego dzisiaj słyną londyńskie banki, czy domy maklerskie, ale o zwykły drobny handel – osiedlowe sklepy z mydłem i powidłem, które pozwoliły nie tylko zwiększać dobrobyt lokalnych dzielnic, ale przede wszystkim zwiększyły wpływy z podatków do lokalnej kasy. To pod Londynem, w Croydon, działał od czasów starożytnych, kiedy rzymscy legioniści docierali do Wału Hadriana a Brytania miała być jedną z piękniejszych prowincji Cesarstwa Rzymskiego, rynek na którym miejscowa ludność sprzedawała płody rolne, lokalne ozdoby, czasem broń, od żołnierzy Cezara kupując najczęściej płótna, i towary, jakie dzisiaj określilibyśmy mianem towarów kolonialnych.
Sekretem były lokalne podatki
Rynek w Croydon przetrwał, choć samo Croydon zostało połknięte przez metropolię i dzisiaj stało się częścią Greater London, dzięki czemu ci, którzy tam mieszkają wciąż są Londyńczykami, choć zapytani o to, gdzie mieszkają odpowiadają zawsze w takiej samej kolejności: Londyn, Croydon.
Tylko w Croydon i na południu Londynu nawiasem mówiąc zostały londyńskie tramwaje, z których cała metropolia zrezygnowała, bo w starciu z rosnącym miastem tramwaje po prostu przegrały. Zajmowały za wiele miejsca – dużo wygodniejsze okazało się metro i tradycyjne autobusy.
To drobny handel stał się motorem napędowym rozwoju gospodarczego całego Londynu oraz bezprecedensowego przyrostu ludności, które uczyniły z brytyjskiej stolicy jedno z najważniejszych centrów handlowych świata. Dzisiaj w Londynie sklepy znajdują się na każdym rogu i, choć konkurują ze sobą, okazało się, że jest miejsce dla każdego handlowca. Bez problemu również powstają nowe sklepiki – to łatwe, bo mając prawo do mieszkania i pracy w Wielkiej Brytanii wystarczy otworzyć sklep i zacząć działalność z czasem informując władze miasta o prowadzonej działalności, od której podatki zaczniemy odprowadzać dopiero wtedy, kiedy biznes okaże się naprawdę intratny. Warunki, które musimy spełnić to oczywiste bezpieczeństwo sanitarne i sprzedaż legalnych towarów – legalnych, czyli takich które zostały wyprodukowane w kraju, lub sprowadzone na Wyspy Brytyjskie zgodnie umowami handlowymi Wielkiej Brytanii z resztą świata. Nie ma więc mowy o sprzedaży papierosów z polskim znakiem akcyzy (choć i takie sklepy zdarzają się oferując spod lady polskie papierosy w cenie 5 funtów zamiast brytyjskich niemal czterokrotnie droższych).
To ukłon władz miasta w stronę drobnego handlu i rozwój obszaru metropolitalnego w taki sposób, aby żaden z podmiotów dzisiejszego obszaru Greater London nie czuł się wykorzystany, pozwolił na rozwój brytyjskiej stolicy.
Podobnie było w Manchesterze i Liverpoolu. Tu też władze miasta w odpowiednim momencie postawiły na ułatwienie rozpoczęcia prowadzenia działalności gospodarczej i jak najmocniejsze związanie miasta z okolicznymi miasteczkami. Przy czym Manchester, stolica przemysłowego regionu, szedł nieco inną ścieżką opierając swój rozwój mocniej na aglomeracji.
Rozwój z głową
Aglomeracja miejska to jednostka morfologiczna tworząca spójny zespół wzajemnie powiązanych jednostek osadniczych, powstały w wyniku koncentracji zabudowy i zagospodarowania. Aglomeracje są zwykle tworzone przez jednostki osadnicze odrębnych jednostek administracyjnych. Olsztyn nie ma w bezpośrednim sąsiedztwie dużego konkurenta. Elbląg i Ełk są ośrodkami miejskimi, które rozwijają się (wstyd powiedzieć, że lepiej niż Olsztyn) we własnym zakresie budując swoje strategie i według własnych planów.
Olsztyn jest skazany na budowę obszaru metropolitalnego, spójnego wielkomiejskiego układu wielu jednostek osadniczych oraz terenów o wysokim stopniu zurbanizowania, którego główną cechą jest istnienie powiązań funkcjonalnych i ekonomicznych. Obszar metropolitalny obejmuje strefę o znacznym bezpośrednim zasięgu stałego oddziaływania oraz tereny potencjalnych możliwości rozwojowych.
W przypadku Olsztyna oczywista wydaje się konieczność związania i współpracy z Ostródą i Szczytnem. Dlaczego? Ostróda już dawno znalazła pomysł na rozwój i konsekwentnie się go trzyma z korzyścią dla mieszkańców. Szczytno zaś ma swój międzynarodowy port lotniczy w Szymanach, którego połączenie z Olsztynem (nie takie, jak obecnie, ale połączenie z prawdziwego zdarzenia, które pozwoli gościom olsztyńskich hoteli dotrzeć na lotnisko mniej więcej w godzinę – o zgrozo, godzinę zajmuje dzisiaj przejechanie w godzinach szczytu z jednego końca Olsztyna, na drugi) pozwoliłoby na szersze otwarcie na świat. Rozwój miasta powinien iść również na linii północ-południe. Tym bardziej, że mamy warunki – doskonałe połącznia kolejowe. Wystarczyłoby, żeby gospodarz miasta zaczął traktować inne samorządy, czy spółki transportowe a w końcu agencje i spółki rządowe, takie jak PKP, jak partnerów a nie jak petentów. To w końcu w interesie Olsztyna jest rozwój – mniejsi doskonale sobie poradzą, co widać choćby po różnicy w średniej zamożności mieszkańca Olsztyna, czy Ostródy lub Biskupca.
Konieczne jest również wsparcie miasta dla małej i średniej przedsiębiorczości. To ci najmniejsi – w sumie – dadzą miastu więcej wpływów podatkowych np. z handlu niż dwie , czy trzy wielkie galerie handlowe, w których sieciowe sklepy sprzedają dokładnie to samo.
Czy wyobrażacie sobie Olsztyniaka, który straciwszy pracę na poważnie rozważa otwarcie małego sklepu – wszystko jedno, z jedzeniem, odzieżą, czy śrubkami – w jednej z olsztyńskich dzielnic? Poległby na próbie kontaktów z jednym z miejskich ZBK-ów, a dobiłyby go wymagania Zakładu Targowisk Miejskich. O przemyśle nie wspominam…. ostatnie dekakdy to nieustanny i rytmiczny regres miasta.
Czas na rozwój
To właśnie w tych obszarach Olsztyn wymaga zmian – i dyskusji w rozmowach o rozwoju metropolitalnym. Rozwoju, którego nie rozumie, i którego boi się Piotr Grzymowicz, tak starannie unikający tematu. Ważniejsza, niż lokalna jest dla niego polityka ogólnopolska – stąd z taką chęcią wziął udział w projekcie Rafała Trzaskowskiego campus Polska. Projekcie, który nawiasem mówiąc może się nie odbyć, w związku z powrotem Donalda Tuska do Platformy Obywatelskiej i utemperowanie ambicji młodego prezydenta Warszawy. Piotrowi Grzymowiczowi trzeba pokazać już nie żółtą, ale wręcz czerwoną kartkę. Gospodarz miasta powinien bowiem zająć się nie budową kolejnych linii tramwajowych (stawiam dolary przeciwko orzechom, że liczy na to, że jedna z tych linii będzie w przyszłości nosiła nazwę linii im. Piotra Grzymowicza), ale rozwojem, zanim miasto zostanie zmarginalizowane i zacznie zanikać.
Paweł Pietkun
