To, że przykład Olsztyna pojawia się w rozmowach studentów wyższych szkół ekonomicznych, czy Krajowej Szkoły Administracji Publicznej nie oznacza, że promocja stolicy Warmii i Mazur nabrała pędu i wdzięku. Olsztyn wciąż pojawia się, raczej jako ciekawostka i coś na kształt antyprzykładu. Ostatnio w związku z pomysłem rozbudowy linii tramwajowej i pomysłem wycięcia kilku tysięcy drzew oraz zablokowania ruchu ulicznego w newralgicznych arteriach miasta.
Mieszkańcy miasta, pamiętający budowę pierwszych linii tramwajowych – chodzi oczywiście nie o linie, które zbudowano przed wojną, czy już po niej, w 1946 roku, lecz o te nowoczesne, XXI-wieczne – do dziś krzywią się na wspomnienie korków i zmiany organizacji ruchu, która doprowadziła do wielu rozwodów i stanów przedzawałowych. Przecież było to nie tak dawno temu, bo zielone tramwaje pojechały ulicami miasta w 2015 roku a ich start poprzedzony był pięcioletnią gehenną mieszkańców miasta.
Olsztyn Stambułem Polski?
Złośliwi mówili wówczas, że dopiero wtedy Olsztyn mógł aspirować o miano metropolii. Korki w 170 tysięcznym mieście były porównywane do tych w 9 milionowym Londynie, nie wspominając już o dwumilionowej stolicy Polski. Istniało podejrzenie, że w błyskawicznym tempie miasto zacznie doganiać znajdujący się w pierwszej piątce najbardziej zakorkowanych metropolii świata, czyli liczący sobie bez mała sto razy więcej mieszkańców Stambuł (mieszkańcy dawnego Konstantynopola spędzają w korkach sumarycznie 80 dni w roku).
Przejechanie przez Olsztyn wymagało wówczas niemałego hartu ducha i końskiego zdrowia. Nieco poprawiła się sytuacja firm świadczących usługi finansowe – za co odpowiadały chętniej, niż gdzie indziej w Polsce zawierane umowy na ubezpieczenia komunikacyjne od odpowiedzialności cywilnej (chodziło o stłuczki i wypadki w Olsztynie). Nie wierzycie? Sprawdźcie jak wiele biur świadczy dzisiaj usługi ubezpieczeniowe i ilu prawników rozszerzyło usługi na odszkodowania powypadkowe – potem wystarczy te dane porównać np. z… nie, nie ze Stambułem – wystarczy z Elblągiem, który jest najbardziej do Olsztyna podobny.
Wracając do planowanej w Olsztynie inwestycji, wszystko jest postawione na głowie. Prezydent Piotr Grzymowicz mówi o wielkiej inwestycji – perspektywę gigantycznych wieloletnich korków zasłaniając wycinką 1,3 tys drzew, w miejsce których planuje posadzić dwukrotnie więcej. Nowa linia tramwajowa będzie w dużej części pokrywać się z liniami już istniejącymi – od skrzyżowania al. Piłsudskiego do Wysokiej Bramy tą samą trasą będą jechały przynajmniej trzy z czterech linii, a może i więcej.
Magistrat nad Łyną wspomina wprawdzie, że będą utrudnienia w ruchu „ lokalne wyłączenia pasów ruchu na jezdniach lub fragmentów chodników i ścieżek rowerowych”, ale każdy zmotoryzowany olsztynianin doskonale pamięta, jak te niewielkie utrudnienia wyglądały w przypadku budowy pierwszych trzech linii tramwajowych. Utrudnienia pamiętają również mieszkańcy, którzy w tym trudnym okresie wybrali komunikację miejską – wszak tkwili w tych samych korkach, tyle że stojąc w zatłoczonych autobusach.
Co tym razem chce zamknąć olsztyński ratusz? Według oficjalnych komunikatów z ruchu w części lub całości wyłączone zostaną ulice Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i al. Piłsudskiego. W mieście tak małym, jak Olsztyn oznacza to faktycznie zakorkowanie i nieprzejezdność wszystkich arterii komunikacyjnych. I to – znów odwołuję się do komunikatów ratusza – na ponad dwa lata, bo inwestycja zaplanowana jest na 26 miesięcy.
Za wszelką cenę
Nie ma wątpliwości, że transport ekologiczny jest dzisiaj koniecznością wynikającą nie tylko ze zmiany globalnej polityki, ale przede wszystkim w związku z faktyczną chęcią poprawy środowiska naturalnego w każdej metropolii (Olsztyn wciąż metropolią nie jest i pewnie długo nie będzie). Jednak przebieg linii tramwajowych i dotychczasowe losy olsztyńskiej inwestycji w trakcję transportu torowego (m. in. ze wstrzymywaniem kursowania linii tramwajowej nr 3) każe zastanowić się, czy aby na pewno urzędnicy ratusza przygotowali w odpowiedni sposób, a później ze zrozumieniem przeczytali studium opłacalności inwestycji i studium wykonalności inwestycji (to właśnie w kontekście tych dwóch dokumentów Olsztyn pojawia się w rozmowach studentów uczelni ekonomicznych w Polsce).
Ile zdrowia będzie kosztowało mieszkańców Stolicy Warmii i Mazur zaspokojenie ambicji obecnego prezydenta na zapisanie się na stałe w Kronikach Olsztyńskich? I czy robienie takiej inwestycji na siłę – kosztem praktycznego unieruchomienia miasta na niemal dwa lata – na pewno ma sens? Bo jeśli z Olsztyna w poszukiwaniu lepszych warunków życia wyjedzie kilkanaście – kilkadziesiąt tysięcy osób, to dla kogo powstaną te tramwaje?
Uważna analiza olsztyńskich tramwajów przypomina stary jak świat żart mówiąc o dwóch spotkaniach ministrów transportu – polskiego i francuskiego. Brzmiał on tak:
Polski minister udał się w oficjalną podróż do Francji. Jednym z punktów wizyty była kolacja u francuskiego odpowiednika. Widząc jego wspaniałą willę, z obrazami wielkich mistrzów na ścianach, pyta się, jak on zapewnia sobie taki poziom życia ze skromnej pensji urzędnika republiki.
Francuz zaprasza go do okna:
– Widzi pan tę autostradę?
– Tak.
– Ona kosztowała 20 miliardów franków, firma wypisała fakturę na 25, a różnicę przekazała mi. Dwa lata później minister francuski udaje się do Polski i odwiedza swojego polskiego odpowiednika. Kiedy podjeżdża pod domostwo ministra, jego oczom ukazuje się najpiękniejszy pałac jaki widział w życiu. Pyta od razu:
– Nie rozumiem, dwa lata temu stwierdził pan, że prowadzę książęce życie, ale w porównaniu do pana… Polski minister podchodzi do okna:
– Widzi pan tam autostradę?
– Nie.
– No właśnie.
Paweł Pietkun
