Inauguracyjna dyskusja pt. Projekt Metropolia Olsztyn przeprowadzona 6 maja br. potwierdziła trzy tezy:
- w Olsztynie nie było dotąd poważnej, szczerej i otwartej dyskusji o przeszłości miasta,
- dyskusja, która teraz zaczyna się – musi obejmować Olsztyn wraz z otoczeniem (co najmniej z powiatem olsztyńskim). I nie chodzi o administracyjne powiększanie miasta, ale o budowanie wspólnej funkcjonalno-komunikacyjnej przestrzeni metropolitalnej,
- jeżeli Olsztyn nie przyjmie kursu na rozwój swojego potencjału i poprawę atrakcyjności dla mieszkańców i osób z zewnątrz – pozostanie na trwającej od dwudziestu lat ścieżce pasywnej wegetacji, a jego status jako miasta wojewódzkiego zacznie być za kilka lat kwestionowany ze wszystkiego tego konsekwencjami.
O tym, że w Olsztynie i województwie nie ma prawdziwej dyskusji o przyszłości wiadomo od dawna. Wiadomo też, dlaczego. W sferach lokalnej władzy jest głębokie przekonanie, że Olsztyn jest mistrzem świata w kategorii „Olsztyn”, a województwo warmińsko-mazurskie jest mistrzem świata w kategorii „województwo warmińsko-mazurskie”. Wobec tego nie ma o czym dyskutować. Co by się nie działo – i tak będziemy najlepsi. Jednak wiele liczne środowiska (niezbyt odkrywczo zresztą) uważają, że na Olsztynie i na województwie warmińsko- mazurskim świat się nie kończy. Trzeba dyskutować, trzeba się porównywać, trzeba korzystać z tego co wymyślili i wprowadzili inni, wprowadzać nowe idee. Dyskusja i wypracowanie pomysłów na rozwój jest absolutną koniecznością.
Dlatego nasz Projekt Metropolia Olsztyn będziemy rozwijać dalej.
Rozmawiajmy z otoczeniem
Zacznijmy od związków Olsztyna z otoczeniem. Wydaje się, że współpraca sąsiadujących ze sobą jednostek terytorialnych powinna być oczywistością. Przypomnijmy, że według ostatnich danych Urzędu Miasta w Olsztynie mieszka około 160 tys. ludzi. Taka populacja stanowi zbyt mały potencjał demograficzny, aby wykreować zapotrzebowanie na wiele usług, które są przypisane do ośrodków metropolitalnych. W takiej sytuacji oczywistością jest tworzenie i wzmacnianie związków z naturalnym otoczeniem, jakim jest powiat olsztyński. Miasto i powiat łącznie zamieszkują około 300 tys. mieszkańców. Przyjęło się, że jest to dolna granica populacji, która może wypełniać funkcje metropolitalne. Oczywiście nie oznacza to, że mniejsze jednostki nie mogą budować funkcji metropolitalnych. Olsztyna do takich funkcji aspiruje ma pewno w zakresie edukacji akademickiej.
W przypadku Olsztyna i otoczenia konieczność codziennej wielopłaszczyznowej współpracy też jest oczywistością. Niestety nie jest rzeczywistością. Trudno znaleźć obszary, na których taka świadoma, przemyślana i nastawiona na konkretne funkcje współpraca miała miejsce. Takim negatywnym przykładem jest gospodarka odpadami. Tworzona, przez wiele lat spółka została tak skonstruowana, aby podmioty samorządowe (a ostatecznie mieszkańców) sprowadzić do roli dostarczycieli odpadów i płatników za usługi. O wszystkim ma decydować Olsztyn – a dzisiaj personalnie Grzymowicz. W wyniku mamy nieustający konflikt, zamiast wspólnego rozwiazywania problemów. Inny przykład – dzięki inwestycjom rządu polskiego realizowanym przez PKP PLK SA powstało w Olsztynie i okolicach kilkanaście nowych lub wznowionych przystanków kolejowych. Naturalnym byłoby tworzenie połączeń kolejowych, które funkcjonowałyby w ramach kolei metropolitalnej. Związanie Olsztyna z Olsztynkiem, Morągiem, Dobrym Miastem, Czerwonką, Szczytnem stanowiłoby dla mieszkańców tych miast, ale też wszystkich mieszkających w zasięgu tych linii doskonały środek komunikacyjny zwiększający mobilność, możliwość dostępu do szkół, pracy, kultury, sportu, medycyny, usług. Olsztyn oczywiście na większej dynamice mieszkańców też by zyskał.
Mówiliśmy o tym wielokrotnie, że powstanie kolei metropolitalnej stanowiłoby znakomitą propozycję rozwiazywania problemów komunikacyjnych również w samym mieście. Bez konieczności ponoszenia gigantycznych nakładów na budowę linii tramwajowych, które niestety w ruch miejski i infrastrukturę miasta wprowadzają sztywny, narzucający wszystkim swoje warunki – system transportowy. Każdy, kto porusza się po Olsztynie wie o czym piszę. A przecież pamiętamy, że linia tramwajowa, która miała, obsługiwać Kortowo okazała się niewypałem. Ruch na niej jest ograniczany, a nawet czasowo zamykany. Oczywiście wydanych pieniędzy na ich budowę i teraz utrzymanie nikt nie zwróci. Co więcej, jeżeli jeszcze dodamy bardzo dużą awaryjność olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej, to trzeba zadać pytanie: czy warto było? A może racjonalnie i skuteczniej byłoby przebudować kilka kluczowych skrzyżowań, inaczej poustawiać sygnalizację świetną, a na ulice Olsztyna wprowadzać nowe rozwiązania: autobusy elektryczne, napędzane gazem czy wodorem.
Tymczasem ze strony Grzymowicza padają zapowiedzi dalszej rozbudowy kosztownej inicjatywy tramwajowej! Z drugiej strony: nie ma reakcji ratusza na propozycję PKP PLK SA, aby przy nowych przystankach kolejowych budować parkingi – co zachęcałoby mieszkańców, aby korzystać z infrastruktury kolejowej, która jest już gotowa i szybsza niż tramwaj.
Wreszcie trzeci przykład. Wycieczka na Jaroty, gdzie Olsztyn graniczy z gminą Stawiguda. Piękny zakątek miasta razem z jeziorem Bartążek powinien być miejscem odpoczynku dla tysięcy mieszkańców Jarot, Osiedla Generałów, Bartąga…, gdyby tylko była współpraca między Olsztynem i sąsiednią Stawigudą. Dzisiaj widzimy, że oprócz wybudowanej kilka lat temu ścieżki nad częścią brzegu jeziora mamy tam kilka dzikich plaż bez pomostu. A to wspaniałe miejsce jest wypełniane spontaniczną zabudową jedno- i wielorodzinną, która wkrótce nieodwracalnie zmieni unikalny charakter otwartego, dostępnego wszystkim miejsca. Na granicy miasta i gminy mamy też kuriozum w postaci olsztyńskiej ulicy doktora Stanisława Dorantta kończącej się na górze skarpy, a na dole tej samej skarpy zaczyna się ulica Grabowa należąca już do Stawigudy. Pieszo, rowerem, motocyklem da się na siłę przejechać, ale autem już nie, chyba że terenowym.
Na takim stanie rzeczy tracą oczywiście mieszkańcy. Co więcej: powstają bariery i sztuczne granice, które jeszcze bardziej dzielą. W wykonaniu Grzymowicza, a wcześniej Małkowskiego Olsztyn zachowuje się wobec otoczenia jak dominator, który w spornych sprawach narzuca swoją wolę.
W Polsce gmina ma jednak bardzo duże kompetencji i jak druga jednostka samorządu nie chce, siłowo niewiele może osiągnąć. W efekcie sporne i wymagające wypracowania wspólnego stanowiska sprawy są odkładane na później. Ewentualnie szuka się innych rozwiązań, takich które uzgodnień nie wymagają. Niestety takie wyjścia zastępcze najczęściej zupełnie nie są w interesie mieszkańców. Ale Grzymowicza to nie interesuje. Wobec tego, granice między Olsztynem a sąsiadami coraz bardziej wrastają w warmińską ziemię.
A może na Olsztyn ktoś poczeka?
Spróbujmy spojrzeć jak za kilka lat będą wyglądały pola interesów gospodarczych, społecznych i politycznych w naszym województwie i jaka rolę będzie pełnił w nim Olsztyn.
Zacznijmy od zachodu. Elbląg. Kanał Żeglowny przez Mierzeję Wiślaną będzie stanowił ogromny impuls rozwojowy dla Elbląga i jego subregionu. Będzie to jednak impuls związany z gospodarką morską. W pojęciu przestrzennym z aglomeracją trójmiejską. Elbląg do Gdańska dzieli zaledwie 60 kilometrów, które istniejącą drogą ekspresową można przejechać w 30 – 40 minut. W zakresie połączeń kolejowych należy poprawić jedynie odcinek Elbląg-Malbork. Połączenia komunikacyjne ułatwią odbudowywanie związków biznesowych, kulturalnych, edukacyjnych, sportowych między Elblągiem a Trójmiastem. Olsztyn i reszta województwa będzie stawała się odległą krainą. Zwierzchnictwo polityczno-administracyjne Olsztyna będzie ciążyło coraz bardziej. Przełoży się to ponownie na kwestionowanie funkcjonowania Elbląga w województwie warmińsko – mazurskim. Myślę, że ponownie usłyszymy „jeżeli mamy być w tym waszym województwie, to oddajcie nam urząd marszałkowski”. Jakie Olsztyn będzie miał argumenty, aby zachować obecny stan?
Proponuję też wycieczkę na wschód, do Ełku. Ełk w odróżnieniu od Olsztyna może pochwalić się wzrostem liczby mieszkańców w ostatnich latach i dobrą pozycją na mapie polskiego rozwoju. Dzięki decyzjom rządu Prawa i Sprawiedliwości Ełk staje się istotnym w wymiarze międzynarodowym węzłem kolejowo-drogowym. W Ełku będą krzyżowały się dwie arterie drogowe w kierunku północ-południe: Via Baltica i Via Carpatia wraz z linią kolejową Rail Baltica. W Ełku już widać wzmożone zainteresowanie firm logistycznych, transportowych, przetwórczych i produkcyjnych. W Ełku nie obowiązuje doktryna Grzymowicza: tu przemysłu nie będzie. Prężnie rozwijają się Suwałki, Augustów. Przede wszystkim Białystok stanie się dla Ełku partnerem w rozwoju o ile Olsztyn nie przedstawi konkurencyjnej oferty.
Osobnego omówienia wymaga sytuacja wokół budowy drogi S 16 oraz linii kolejowej nr 223. Główna oś drogowa województwa warmińsko-mazurskiego na kierunki wschód-zachód. Na mapie wygląda jak „kręgosłup czającego się do skoku tygrysa rozwoju”. Tak jest też opisywana w strategii województwa. W rzeczywistości pokazuje jak kruche są więzi łączące województwo. Olsztyn od Ełku dzieli 159 kilometrów. Dobrą drogę podróż między miastami powinna zająć mniej niż półtorej godziny. Dzisiaj zajmuje grubo ponad dwie. Na odcinku Mrągowo- Ełk stanowi bardziej wakacyjną trasę przyrodniczo-krajobrazowo-turystyczną. Chyba, że ktoś lubi ryzykowną i dynamiczna jazdę. Wydaje się, że to powinno skłonić do współpracy i skoordynowanego działania na rzecz szybkiej modernizacji. Liderami tych działań powinien być marszałek województwa i Prezydent Olsztyna. Niestety Grzymowicza w ogóle to nie interesuje, a Marszałka stać było tylko na przygotowanie na Sejmik ogólnikowego stanowiska, że droga S 16 powinna być zmodernizowana. Żadnego zaangażowania, żadnych konkretnego wsparcia wysiłków choćby radnego Sejmiku z Ełku – Pawła Czemiela optującego za modernizacją. Tymczasem dzięki decyzji rządu Prawa i Sprawiedliwości do Mrągowa pojedziemy drogą ekspresową w przyszłym roku. Jednak, kiedy roboty ruszą dalej na wschód nikt nie jest w stanie określić. Hamulcowymi są hybrydowe grupy pseudo-ekologów wyszukujące przyrodnicze przeszkody na planowanej trasie wspierane przez niektórych polityków samorządowych na czele z Burmistrzem Mikołajek. Za tym tymi protestami stoją ludzie, którzy nie chcą, aby Mazury rozwijały się, bogaciły i tworzyły perspektywy życiowe, szczególnie dla młodzieży. Chcą, aby wyludniały się, a oni dzięki temu tanio kupią działki i przyjadą na wakacyjny wypoczynek, po święty spokój.
I jeszcze Linia kolejowa nr 223 od Czerwonki przez Biskupiec, Mrągowo, Mikołajki, Orzysz do Ełku. Linia kolejowa, która przez ponad sto lat obsługiwała Mazury, a od kilkunastu lat jest zamknięta. Można było ją uruchomić w ramach rządowego programu Kolej Plus, ale Marszałek Województwa i wspierająca go koalicja PO-PSL nie były gotowe dołożyć nawet złotówki do tej inwestycji – mimo zainteresowania samorządów, które deklarowały znaczący wkład własny. W efekcie woj. warmińsko-mazurskie jako jedyne w Polsce nie uczestniczy w tym programie. Według PO i PSL, jeśli rząd chce mieć kolej – to niech sobie sam buduje.
Wracając do Olsztyna, postawmy sobie pytanie – czy miasto chce być liczącym się ośrodkiem za pięć, dziesięć lat? A może wystarczy mu rola sennego miasta, którego ambicje kończą się na budowie linii tramwajowej i spalarni odpadów. Jak tak dalej pójdzie – wschód i zachód województwa znajdą się w orbicie innych centrów wzrostu.
I wtedy pojawi się zasadnicze pytanie: czy województwo warmińsko-mazurskie, z Olsztynem, który nie produkuje, nie świadczy usług, a jedynie kosztuje podatków – jest potrzebne? Czy pójdzie pod Gdańsk, czy Białystok, skoro sam nie ma ambicji bycia metropolią.
Jerzy Szmit
